JPG' alt='Автосцепка Са 3 Описание' title='Автосцепка Са 3 Описание' />Автосцепка СА 3 принцип работы. Автосцепка СА3 Устройство и назначение деталей автосцепного механизма SA3 Das Ger ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА И НАЗНАЧЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА. Устройство и назначение деталей автосцепного механизма. Автосцепка СА3 состоит из корпуса и механизма, расположенного в головной. Конструкция автосцепки СА3. Механизм автосцепки это замок, замкодержатель, предохранитель от саморасцепа, подъемник замка, валик. Конструкция автосцепки СА 3. М. Автосцепка СА 3. М взаимосцепляема с автосцепкой СА 3, но не взаимозаменяема. Автосцепное устройство является одним из самых ответственных узлов вагона и служит для передачи продольных усилий в поезде. Корпус являющийся основной частью автосцепки предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Очертание в плане малого и большого зубьев, а так же выступающей в зев части замка называется контуром зацепления. Политика конфиденциальности middot Описание Википедии middot Отказ от. Автосцепка СА3 является тяговоударной нежесткого типа, она состоит из корпуса и деталей механизма сцепления. Корпус являющийся основной. В настоящее время поставка СА3 временно не осуществляется. Описание Автоматическое сцепное устройство, которое применяется на жд. Поверхности контура зацепления в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой. Для обеспечения взаимосцепляемости контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 2. Установочные размеры автосцепки должны соответствовать ГОСТ 3. В настоящее время на подвижном составе железных дорог устанавливаются автосцепки  СА 3 все виды вагонов, локомотивы СА 3м восьмиосные вагоны паровозная автосцепка дрезины, мотовозы. Автосцепка СА 3. М модернизированная отличается конструкцией хвостовика и наличием ограничителя вертикальных перемещений. В состав автосцепного устройства входит поглощающий аппарат, предназначенный для амортизации динамических продольных сил, действующих на вагон в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и хребтовую балку. Так же в состав автосцепного устройства входит центрирующий прибор, задачей которого является возврат автосцепки из отклоненного состояния в центральное положение. Наиболее распространен центрирующий прибор маятникового типа. Он состоит из центрирующей балочки и двух маятниковых болтов. Отклоненная автосцепка постоянно стремится возвратиться в исходное положение под действием собственного веса. Вагоны с удлиненной консольной частью рамы восьмиосные, рефрижераторные и т. Пассажирские вагоны оборудуются центрирующим прибором с удлиненными маятниковыми болтами и усиленной балочкой. Кроме перечисленных узлов к автосцепному устройству относятся тяговый хомут, расцепной привод, передние и задние упоры, клин тягового хомута и упорная плита. В конструкции цистерн используются типовые узлы автосцепного устройства, автотормозного оборудования и ходовые части. Восьмиосные цистерны оборудуются усиленной полужесткой автосцепкой СА 3. М с ограничителем вертикальных перемещений и поглощающим аппаратом Ш 2 Т с ходом 1. Цистерна модели 1. СА 3. М. В отличие от СА 3 толщина стенок корпуса данной конструкции увеличена в среднем на 3. В связи с увеличением базы и консолей, а следовательно, возникновением значительных вертикальных смещений автосцепок, в замке модернизированной конструкции была введена специальная вставка, обеспечивающая увеличение вертикальное зацепление до 2. Впоследствии вместо вставки замка на корпусе снизу был предусмотрен специальный прилив, ограничивающий вертикальные смещения корпусов автосцепок в допустимых пределах. Это обеспечивает прохождение без саморасцепов горбов сортировочных горок. С целью уменьшения вертикальных сил центрирующая балочка подпружинена. Совместно со сферической формой хвостовика и вкладыша это позволяет отклоняться корпусу автосцепки в вертикальной плоскости, не вызывая больших усилий. Автосцепка снабжена торсионным отклоняющим устройством для обеспечения автоматической сцепляемости на кривых участках пути малого радиуса. Поглощающие элементы предназначены гасить часть энергии удара, уменьшая продольные растягивающие и сжимающие усилия. Принцип их действия основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и преобразования кинетической энергии, соударяющихся масс, в другие виды энергии. В целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик в качестве фрикционных элементов здесь применены металлокерамические пластины. Дополнительно предлагаем посетить страничку конструкция автосцепки СА 3. СА 3 Википедия. Автосцепки СА 3, вид сверху. Автосцепка СА 3, вид спереди. Упрощнная схема действия автосцепки СА 3. У этого термина существуют и другие значения, см. Автосцепка. Автосце. Зашкодник Карточки. СА 3 также используется на шведско норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанансм. В Финляндии, Иране и Ираке используется СА 3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами. Аббревиатура названия означает Советская автосцепка, 3 й вариант. Является автосцепкой ударно тяговой, нежсткого типа. Автосцепка состоит из следующих частей корпуса автосцепки и расположенного в нм механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом пружинами, расцепного привода и ударно центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у не справа расположен большой зуб, слева  малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя. Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьз обсуждался в 1. ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из за е ненаджности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределнный срок. Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА 3 разработана на основе американской сцепки 1. ВиллисонаJohn Willison в 1. Московского ЛРЗ в составе А. Новикова, В. Шашкова и В. Голованова под руководством В. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе е называют русская автосцепка или автосцепка Виллисона с русским контуром. Красной линией показано, как нужно сцеплять подвижной состав. Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся двухзвенная цепь. Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки между большим и малым зубом, а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Двухзвенная цепь позволяла сцеплять между собой вагоны, оснащнные сцепными устройствами старого и нового типа, хотя было возможно сцепление винтовой сцепки непосредственно с СА 3 если на корпусе автосцепки был крюк или ухо. Непосредственное соединение допускалось только на маневровой работе. В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА 3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие  2. Приваренные кронштейны отмечены красными стрелками. С 2. 00. 0 х годов на Российских железных дорогах применяется усовершенствованная автосцепка СА 3. При обрыве автосцепки е корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку при падении или может повредиться стрелочный перевод, или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу сверху и снизу привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов. С 1. 97. 0 х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского Союза. Конструкция одной из разработок, C AKv нем. Compact Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощнная автосцепка, основана на сцепке СА 3 и совместима с ней. В отличие от СА 3 в C AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счт этого выступа сцепка работает как жсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъмов и тормозных магистралей. Автосцепка C AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки. Габаритные размеры  1. Детали механизма вернутся в сцепленное состояние. Замок автосцепки имеет сигнальный отросток. Он представляет собой выступ, который виден в нижней части автосцепки, если замок не заблокировался. Составитель поездов после сцепления осматривает автосцепки. Если хотя бы у одной автосцепки виден сигнальный отросток, вагоны находятся в расцепленном состоянии. Составителю поездов необходимо восстановить сцепление. Паровозные и мотовозные автосцепки СА 3 не имеют поглощающего аппарата. На раме паровоза и мотовоза для его установки нет места. В Польше СА 3 называют кулак Брежнева как указано в польской Вики.